КАТАЛОГ
Путевые машины Гидропередачи
Запчасти Гидротрансформаторы
 

  
 

Адрес: Россия, 248016, г. Калуга, ул. Ленина, 23
Телефон: (484-2) 55-42-50,  факс: (484-2) 55-05-45
Телетайп: 183195 "ТОРН" ,  e-mail : marketing @ kalugaputmash.ru

ПРЕССА О НАС

140 лет «Калужскому заводу путевых машин и гидроприводов» (Калугапутьмаш) ["Инновационный дайджест", 29.05.2015 г.]
 

Во второй половине XIX века самой большой мечтой для жителей тихих российских провинций была железная дорога, которая ассоциировались со стремительностью жизни, модой, наукой, благополучием. После того как правительство приняло решение о строительстве Ряжско-Вяземской железной дороги, на общем собрании гласных городской думы, представителей дворянства, купечества и мещан была составлена просьба императору Александру II о проведении дороги через Калугу, которая была удовлетворена. В 1872 году дорога была введена в эксплуатацию.
Строительство железнодорожного полотна и обслуживание уже построенных железных дорог требовало создания станционного хозяйства. Так как через Калугу должны были проходить две железнодорожные ветки – Ряжско-Вяземская и Московско-Киево-Воронежская, то город и был выбран как самый удобный для создания железнодорожных мастерских по ремонту паровозов. В ноябре 1874 года мастерские вступили в строй и стали называться «Главные калужские железнодорожные мастерские». В них работали более 700 человек. Мастерские имели механическое, колесное, сборочное и малярное отделения общей площадью в 5317 кв.м, 52 единицы станочного оборудования и паросиловую станцию общей мощностью 110 л.с.
В 1880 году был построен деревообделочный цех, увеличился станочный парк, появились паровые молоты в 35, 25 и 5 пудов.
При мастерских открылась лечебница для мастеровых, были организованы курсы по повышению квалификации рабочих, воскресная школа для неграмотных, библиотека, двухклассное училище для детей мастеровых, приют для сирот, а силами рабочих был организован народный театр.
В 1890 году, осознавая важность развития железных дорог, правительство выкупило и объединило несколько железных дорог – Сызрано-Моршанскую, Ряжско-Моршанскую, Ряжско-Вяземскую и Вернадовку-Заметчино, в результате чего появилась Сызрано-Вяземская железная дорога (СВЖД) с управлением в Калуге. В этом же году мастерские были переименованы в «Главные калужские железнодорожные мастерские Сызрано-Вяземской железной дороги (СВЖД)».
В связи с этим стали расширяться и сами мастерские, в которых организовали ремонт товарных и пассажирских вагонов, для чего построили новые цеха для ремонта вагонов и чугунолитейных работ с одной вагранкой производительностью 200 пудов в час, кузнечный цех и модельную мастерскую. Общая производственная площадь мастерских достигла 8977 кв.м. Численность рабочих была увеличена до 800 человек.
Однако полноценному развитию мастерских мешало отсутствие электроэнергии. Со дня их основания запуск в движение станков и других механизмов осуществлялся при помощи паровых машин. В 1901 году была пущена в эксплуатацию электростанция, мощность которой равнялась 491 л.с. Электростанция дала толчок дальнейшему развитию. Через год на предприятии работало уже 1100 человек.
В 1902 году в связи с расширением дела стали появляться новые цеха: деревообделочный, ремонтно-механический, инструментальный, чугунолитейный. Хороший заработок и новизна дела привлекали желающих на работу.
В начале Первой мировой войны Главные калужские железнодорожные мастерские СВЖД были загружены работой – предприятие постоянно получало важные военные заказы, в связи с чем в мастерских продолжали открываться цеха: вагонный, ревизионный, кузнечный, тендерный, трубосварочный. Основным направлением деятельности железнодорожных мастерских стал капитальный и текущий ремонт паровозов, пассажирских и товарных вагонов.
В период между первой и второй буржуазно-демократическими революциями (1907-1917 годы) во всей стране начинался упадок, ослабляя силы промышленных предприятий. В 1916 году стали возникать сбои поставок топлива и сырья, в связи с чем Главные калужские железнодорожные мастерские СВЖД практически прекратили работу.
В первые послереволюционные годы вся промышленность в стране была национализирована, эта же участь постигла и железнодорожные мастерские. В трудные годы гражданской войны рабочие Главных калужских железнодорожных мастерских СВЖД, несмотря на голод и разруху, ремонтировали сотни вагонов, десятки маршрутных и ремонтных поездов. К концу 1918 года было сдано в эксплуатацию дизельное отделение с двумя дизелями с электрогенераторами Коломенского завода, увеличив мощность электростанции на 300 л.с., введена в строй кран-балка грузоподъемностью 5 т.
В 1925 году были завершены работы по восстановлению и реконструкции мастерских, расширена электростанция, её мощность увеличена на 450 л.с. Установленная мощность достигла 1240 л.с. Состоялся первый выпуск учеников ФЗУ при Калужских железнодорожных мастерских.
В октябре 1929 года Главные калужские железнодорожные мастерские были переименованы в Калужский паровозовагоноремонтный и автодрезиностроительный завод. Директором завода стал Дмитрий Константинович Каралефтеров. Перед руководством стояла трудная задача: из мастерских сделать завод. С этой целью в Германию для знакомства с новой немецкой техникой от завода была направлена делегация. Благодаря грамотному подходу в решении текущих вопросов и новому видению развития завода, Д.К.Каралефтерову удалось привлечь целую группу талантливых специалистов, создать атмосферу для появления новых технических решений и рационализаторской работы. Таким образом, на заводе появилось много изобретателей. Среди них – Владимир Иванович Платов – изобретатель знаменитого путеукладочного крана.
Силами заводчан были изготовлены ряд станков и другое необходимое оборудование, в том числе молот в 2,5 т. В 1930 году завод произвел для железных дорог СССР более 1000 автодрезин, вагончики к шоссейным паровым каткам, гудронные котлы, камнедробилки, рессоры, колеса. Создан мотосборочный цех, начато серийное производство участковых автодрезин серии «У». Изготовлен первый опытный образец мотовоза М140 под названием «Коммунист».
Период становления завода как машиностроительного предприятия приходится на середину 30-х годов. В это время были спроектированы мотовозы с бензиновым двигателем мощностью 55,16 кВт (75 л.с), грузовая автодрезина. В конце 30-х годов завод освоил производство целого семейства дрезин: служебных, монтажно-восстановительных, пассажирских и др. Был изготовлен мотовоз серии АА с дизелем мощностью 220 кВт (300 л.с.) заводского производства. Проектирование и постройка тепловоза велась при непосредственном участии профессора Якова Модестовича Гаккеля, создавшего первый советский магистральный тепловоз.
С 1932 года завод начал специализироваться на выпуске мотовозов различной мощности для широкой и узкой колеи маневрового и пассажирского типа; съемных автодрезин; двигателей малой мощности для съемных дрезин. В эти годы быстро идет модернизация, на заводе впервые в стране вводится диспетчеризация.
В 1933 году завод стал именоваться «Калужский машиностроительный завод НКПС». В это время на заводе была установлена одна из первых в стране рентгеновских установок для просвечивания литых и кованных металлических изделий, появились инструментальный и заготовительный цеха, построен новый пролет мотосборочного цеха. Отсутствие резерва энергетической мощности затруднило дальнейшее развитие завода, и руководство приняло решение построить ТЭЦ. В это время в стране шел процесс масштабного развития энергетики и заводская ТЭЦ, вступившая в строй в 1937 году, была одной из первых в Калужской губернии. К началу 40-х годов на заводе были построены водопровод, нефтепровод, паропровод, канализация, кабельная сеть, пожарное депо и здравпункт, появилась собственная телефонная станция.
С началом войны с Финляндией в 1939 году завод получил заказ на производство оборонной продукции. Для этого был организован цех по производству снарядов. Стоит отметить, что для качественного выполнения задания начальник технического бюро этого цеха К. Васильев разработал и усовершенствовал способ крепления головки снаряда к корпусу. Именно его метод был рассмотрен Главным артиллерийским управлением страны и утвержден для обязательного внедрения на всех снарядных заводах СССР.
В 1940 году производство машин для железнодорожной отрасли продолжалось, но вместе с тем значительная часть производственных мощностей завода была переключена на выполнение военных заказов: цех №1 стал базовым по производству минометов, в цехе №6 начали изготавливать узлы для зенитных орудий, в сталелитейном цехе отливали головки фугасных бомб.
Великую Отечественную войну заводчане встретили у станков. Многие сотрудники завода ушли добровольцами на фронт. Завод начал выполнять больше оборонных заказов для страны, одновременно строя бомбоубежища. Заводчане рыли противотанковые окопы вокруг Калуги, изготавливали сотни противотанковых ежей из сваренных рельсов. В начале октября 1941 года правительство страны приняло решение эвакуировать завод за Урал.
6 октября в Красноярск был отправлен первый эшелон, а 10 октября – последний. Вместе с заводским оборудованием уехала и часть сотрудников завода. Монтаж оборудования на новом месте не прекращался ни на минуту, и уже 7 декабря 1941 года калужане начали выпускать в Красноярске военную технику для фронта. В это время Калуга уже была оккупирована фашистами.
30 декабря 1941 года Калуга была полностью освобождена от захватчиков, и 5 января 1942 года оставшиеся рабочие завода вышли на работу для восстановления завода. Первым делом запустили ТЭЦ, в результате чего был дан свет на станцию Калуга-1, в больницы, госпитали и другие учреждения. Одновременно с этим очищали цеха от мусора и развалин, образовавшихся после бомбежек. В это же время начали приходить первые платформы с оборудованием из Красноярска. Вскоре прибыла и часть эвакуированных сотрудников. Закипела работа по возрождению завода.
Первым делом заводчане восстановили мотосборочный цех, помещения цеха №11, кузнечный и литейный цеха, а в апреле этого же года уже был организован ремонт боевой техники для Красной армии, в том числе и танков.
Летом 1942 года на заводе стали выпускать более 20 новых видов продукции: пневматические углепередатчики, дизель-копры, домкраты реечные и паровозные, буферные стаканы, прицепы «УП» и др. Не раз в годы войны Калужскому паровозовагоноремонтному и автодрезиностроительному заводу присуждалось Красное знамя НКПС и ВЦСПС – одна из высоких наград того времени.
Высока заслуга завода и по возвращению Калуги к мирной жизни. Еще в десятках километрах от города шли бои, а заводчане сажали цветы и деревья на территории завода и в городе, восстанавливали жилье, открывали ясли и детские сады. Голодное военное время заставило заводчан заниматься подсобным хозяйством. Так, в 1943 году в распоряжении завода было 1345 га земли, 30 коров, 20 свиней и 500 голов птицы. Силами рабочих в годы войны, а затем и в послевоенные годы производилось зерно, овощи, ягоды, мясо и молоко. Голод и проблемы в сельском хозяйстве дали заводу новое направление деятельности – изготовление запасных частей для комбайнов и тракторов, на заводе начали ремонтировать сельскохозяйственную технику.
Несмотря на тяжелый разнонаправленный труд, заводчане продолжали внедрять в производство прогрессивные технологии, такие как кокильное литье, центробежная заливка, рафинирование чугуна, стыковая сварка, замена открытой ковки металла штамповкой. За годы войны на заводе было разработано и освоено около 50 видов машин и изделий, значительно усовершенствована технология производства. Особенно стоит выделить 1943 год. Несмотря на тяжелое время, на заводе была введена система ежемесячного анализа работы цехов. Творческая инициатива рабочих, инженеров, техников позволила своими силами изготовить и запустить в эксплуатацию два прокатных стана, тем самым выпускать достаточное количество профилей из металла. День Победы заводчане встретили с ликованием и гордостью, так как в общей победе была значимая доля их самоотверженного труда. Медалью «За добросовестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов» награждены 1046 работников завода, более 60 человек – знаком «Почетный железнодорожник», более 100 – другими знаками отличия.
Послевоенное время стало для завода годами расцвета. В 1947 году завод получил новое название – «Калужский машиностроительный завод МПС (Министерство путей сообщения)». В 50-е годы для обеспечения железнодорожного транспорта необходимой техникой, учитывая резко возросшую пропускную способность дорог, на заводе разрабатывалась и осваивалась новая техника: мотовозы МК20, МК25, ТМ24, путевые рихтовщики, монтажные дрезины. Завод приступил к изготовлению путеукладочного крана для укладки 25-метровых рельсовых плетей. Был освоен выпуск узкоколейных тепловозов ТУ1 и ТУ2 для поставки на целинные железные дороги, маневрового тепловоза ТГК1. В конце 50-х годов из ворот завода выходят 150-сильный маневровый тепловоз с гидропередачей и укладочный кран для укладки 25-метровых звеньев с железобетонными шпалами.
В 60-е годы на заводе начато освоение нового вида продукции, ранее не выпускаемой в стране, гидравлических передач для маневровых тепловозов и дизель-поездов мощностью до 882,6 кВт, а также гидротрансформаторов для буровых установок мощностью до 735,5 кВт. В феврале 1964 года, в год 90-летия завода, произошло знаменательное событие для предприятия – зажжена первая газовая горелка (цех №12). Этот год также ознаменовался выпуском экспортного варианта путеукладочного крана и новых моделей машин для нужд МПС СССР.
В 1965 году завод был передан из МПС в Министерство тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения и стал именоваться «Калужский машиностроительный завод Министерства тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения».
В 70-е годы на заводе изготовляются опытные образцы таких путевых машин, как щебнеочистительная машина ЩОМД, укладочный кран УК25/918, способный укладывать на кривые участки пути железобетонные звенья длиной 25 м, рельсосварочная машина ПРСМ-3.
По лицензии фирмы Plasser & Theurer изготовлены опытные образцы и начато серийное производство выправочно-подбивочно-рихтовочных машин ВПР-1200, рихтовочных машин Р-2000. Эти машины оборудовались сложными гидравлическими и электронными системами автоматического управления и контроля положения пути. Использование одной такой машины на путях МПС освобождало от тяжелого физического труда 5090 человек. Освоение производства выправочно-подбивочно-рихтовочных машин способствовало дальнейшему техническому переоснащению ряда производств на заводе, созданию в стране комплектующих изделий, ранее не выпускавшихся. Начало выпуска этих машин дало толчок развитию путевого машиностроения на заводе, и после освоения производства лицензионных машин доля путевых в общем объеме стала преобладающей. В эти же годы освоено серийное производство усовершенствованных унифицированных гидропередач (УГП-400-650, УГП-750-1200 и других) для тепловозов, а также гидротрансформаторов для буровых установок.
В 1974 году за большие заслуги в развитии транспортного машиностроения и в связи со 100-летием со дня основания завод был награжден орденом Октябрьской Революции.
В 80-е годы завод переименовали в «Производственное объединение «Калужский машиностроительный завод» Министерства тяжелого и транспортного машиностроения». В это время значительно обновилось производство практически всех путевых машин: вместо ПРСМ-3 освоен выпуск ПРСМ-4, машину ВПР-1200 заменила ВПР-02. Изготовлен опытный образец новой для железных дорог страны машины – балластно-уплотнительной машины БУМ.
В 1993 году завод был акционирован и получил название – Акционерное общество открытого типа «Калужский завод путевых машин и гидроприводов». В апреле 1996 года завод опять получил новое имя, которое носит и по сей день – Открытое акционерное общество «Калужский завод путевых машин и гидроприводов».
Несмотря на все трудности 90-х годов, для железных дорог России завод изготовил опытные образцы и освоил серийное производство планировщика балласта ПБ-01, предназначенного для планирования и перераспределения свежеотсыпанного балласта при всех видах ремонта и строительства железнодорожного пути, тягово-энергетической установки ТЭУ-400, предназначенной для транспортирования и энергообеспечения щебнеочистительных машин. В 1995 году был изготовлен специальный комплекс для замены стрелочного перевода (КЗСП) на железобетонных брусьях, состоящий из специального крана (КСП) и комплекта платформ для перевозки элементов перевода. Для работы на промышленных предприятиях произведены опытные образцы выправочно-подбивочно-рихтовочной машины ВПРС-10 и тепловоза ТГК2М. На предприятии успешно освоено серийное производство более мощной путевой тяговой машины ПТМ-630 взамен ТЭУ400. Впервые в России изготовлена машина для правки рельсовых стыков железнодорожных путей МПРС. Вместо серийно выпускаемых машин ВПР-02, ПРСМ-4, Р-2000 созданы опытные образцы выправочно-подбивочно-рихтовочной ВПР-02М, рельсосварочной ПРСМ-5, рихтовочной Р-02.
В начале XXI века завод начал выполнять экспортные заказы для Кубы, Словакии, стран бывшей Югославии, Венгрии, Болгарии, Казахстана, Беларуси, Латвии, Украины. Сердцевиной научно-технической политики предприятия стала ориентация на исследовательские и опытно-конструкторские работы, на создание новых путевых машин и совершенствование серийно выпускаемых. На предприятии был создан экспериментальный отдел, который проводил работы при тесном сотрудничестве с ЦКБ Путьмаш, ПТКБ ЦП ОАО «РЖД», ВНИИЖТ, ВНИКТИ.
В начале 2000-х годов на заводе был создан отдел информационных технологий. Стали внедряться средства автоматизации во все сферы деятельности предприятия. Различные программные модули, разработанные коллективом специалистов завода с учетом отраслевой специфики, позволили решить задачи по управлению персоналом, проводить расчеты оплаты труда, бухгалтерского и налогового учета, снабжения, производства и сбыта продукции. В 2003-2004 годах была построена и введена в эксплуатацию заводская оптоволоконная сеть, охватывающая 100% территории предприятия. Активно велась разработка и создание новых образцов путевой техники, испытание и совершенствование продукции совместно с ведущими проектно-конструкторскими и научно-исследовательскими организациями.
В начале 2014 года ОАО «Калужский завод путевых машин и гидроприводов» (Калугапутьмаш) вошел в состав машиностроительного холдинга «Синара-Транспортные Машины». Можно сказать, что в год своего 140-летнего юбилея старейшее машиностроительное предприятие Калуги живет в ожидании позитивных перемен, когда начнется новый этап в его развитии.
Сегодня ОАО "Калугапутьмаш" – это современное предприятие, состоящее из многих видов производства: чугуно-, стале-, цветолитейного, кузнечно-штамповочного, термического, металлообрабатывающего, сборочно-испытательного и ремонтно-эксплуатационного.
Каждое производство оснащено современным оборудованием. В заготовительном производстве вырезка заготовки из листа производится централизованно современными машинами газокислородной резки. В сварочном производстве применяются все виды сварки с использованием сварочных манипуляторов. В литейном производстве применяются прогрессивные способы получения отливок: литье в оболочковые формы, по выплавляемым моделям, центробежное и кокильное литье. Механообрабатывающее производство оснащено современными станками с ЧПУ, обрабатывающими центрами, многошпиндельными станками отечественного и зарубежного производства. В сборочно-испытательном производстве широко используются кантователи и испытательные стенды.
Завод успешно выпускает широкую гамму путевой техники: тягово-энергетические установки ТЭУ-400 и мощные путевые тяговые модули ПТМ-630, автомотрисы дефектоскопные АДЭ-1 для электромагнитной и ультразвуковой дефектоскопии рельсов, выправочно-подбивочно-рихтовочную технику (ВПРС). На всю продукцию ОАО «Калугапутьмаш» были получены сертификаты соответствия Регистра по Сертификации на Федеральном железнодорожном транспорте (РС ФЖТ). Машины, произведенные заводом, поставляются в Ирак, Индию, Мозамбик, Иран, Пакистан, где хорошо зарекомендовали себя, работая в сложных климатических условиях.
По материалам статьи Ю.Г. Роговой «Калугапутьмаш: 140 лет создаем новое, создаем будущее» Техника железных дорог, №4 (28) 2014 г.
Оригинал статьи: http://www.rzd-expo.ru/history/plants/kalugaputmash/
вернуться